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LA RIVINCITA DELLA MITBESTIMMUNG

Battiamoci per un vero piano industriale europeo

Volkswagen in Cina

Le ormai prossime elezioni amministrative dovrebbero cvostituire (ma non lo sono) un momento di approfondito  ripensamento sul futuro dei nostri territori.

La perdita, da parte  di Torino, di quasi tutte le prerogative tradizionali che la caratterizzavano  almeno nell’ immaginario collettivo costituisce un caso estremo del più generale fenomeno di deindustrializzazione dell’Italia e dell’Europa, che non può essere metabolizzato se non mediante un radicale rovesciamento delle vocazioni economiche dei nostri territori. Contrariamente a quanto annunziato un anno fa in un eccesso di entusiasmo, il Recovery Plan non sta realizzando nulla in questo senso, dato il suo carattere d’urgenza, i limiti dei trattati europei e quelli delle culture dominanti. La politica europea si rende forse oggi conto che, subito dopo il “Recovery Plan”, insufficiente e tardivo, occorre un secondo, ben più energico, intervento (la “Strategia Industriale Europea”), ma dubitiamo che saprà veramente lanciarlo.

In questo post, vediamo in primo luogo come si possano emendare gli errori attuali, indotti dalle limitazioni culturali e antropologiche della classe dirigente, per poi arrivare a parlare di un vero e proprio “progetto economico europeo” che dovrebbe, a nostro avviso, costituire il nocciolo duro della suddetta “Strategia Industriale Decennale Europea”, già anticipata, e perfino rivista, dall’ Unione, che la Francia vorrebbe proporre energicamente nel suo semestre europeo, che inizia il 1° Gennaio 2022, ma che, a causa dei fallimenti del passato, si presenta fin dall’ inizio come troppo limitativa.

Partiamo, per fare questo, dalla situazione di Torino e del Piemonte, che consideriamo paradigmatica di quella europea, per terminare, come usiamo fare, con una visione comparativa delle diverse situazioni di Europa, USA e Cina.

I miei 4 lettori mi perdoneranno se, nel fare ciò, farò qua e là riferimento alle mie esperienze di lavoro, a Torino e in Europa, che mi hanno permesso di constatare in prima persona quali siano stati gli effettivi , trasparenti, meccanismi  attraverso i quali la situazione dei Torino, dell’ Italia e dell’ Europa si è deteriorata nel corso degli ultimi 50 anni.

  1. L’eutanasia dell’Olivetti e della Fiat

Dovrebbe stupire innanzitutto che, in tutte le analisi che vengono pubblicate sul declino del Piemonte, non si riveda mai la dinamica concreta della sua de-industrializzazione, basata sulle catastrofi parallele e complementari dell’industria metalmeccanica, di quella informatica e di quella culturale, e causata, in tutti e tre i casi, dalla mancanza di progettualità da parte delle autorità europee, e, innanzitutto, italiane. Il cosiddetto “corporativismo democratico” teorizzato da Fanfani, incarnatosi nella difesa “a pioggia” dei soggetti di fatto esistenti ha fatto sì che si gonfiassero a dismisura automotive ed occupazione operaia a scapito di altre attività produttive (per esempio, informatica, aerospaziale, cultura e servizi), molto più promettenti nella prospettiva della Quarta Rivoluzione Industriale.

A cavallo della IIa Guerra Mondiale, erano stati inventati, tra l’altro, l’energia atomica, la cibernetica, il motore a reazione, la missilistica, la televisione, tutte tecnologie decisive per la divisione internazionale del lavoro nell’ era industriale. Tuttavia, per ragioni legate essenzialmente all’ esito della guerra e alla successiva Guerra Fredda, l’applicazione in Europa di quelle tecnologie strategiche sarebbe tardata, o ben presto abortita. Si svilupparono invece le industrie destinate ai prodotti di largo consumo, fabbricate, come al Lingotto e a Mirafiori, in stabilimenti prima prevalentemente militari, e, come tali, finanziati, durante la guerra, essenzialmente dal settore capitale pubblico, e poi “ereditate” dagli imprenditori.

Questo tipo di sviluppo dell’economia europea  non aveva fin dall’ inizio la capacità di reggersi nel lungo periodo, perché fondato, essenzialmente, sulla non ripetibile situazione post-bellica, caratterizzata dall’impressionante base industriale creata dall’ Asse per fini bellici e dalla copiosa offerta di mano d’opera qualificata e sottopagata in seguito alla smobilitazione, situazione anticipata dagl’incontri durante la guerra fra la FIAT e il dipartimento americano dell’ Industria.

Nei successivi 75 anni, l’Europa, trincerandosi dietro una retorica iperliberista incompatibile con le sue dichiarate ambizioni di potenza economica subcontinentale, si è sempre rifiutata di adottare le contromisure contro questa situazione di programmato sottosviluppo tecnologico, denunziata da rari teorici come Servan Schreiber, e, anzi, ha boicottato, dietro le pressioni americane documentate come nei casi di ENI, Olivetti ed Airbus,  le proprie imprese che tentavano di uscirne. I lamentati interventi “statalisti” hanno avuto anch’essi un carattere “a pioggia”, non atti a sostenere la sovranità tecnologica delle nostre imprese, condannate ad essere eterne “followers” di quelle americane.

Ancor oggi, i documenti dell’Unione sono basati sull’ insostenibile presupposto che, per rilanciare l’economia europea, bastino una politica monetaria espansiva,  il supporto alla ricerca e sviluppo e l’incoraggiamento delle “alleanze” fra piccoli produttori europei, senz’ affatto considerare che certi tipi di attori (come le piattaforme di Internet) sono in Europa totalmente assenti, sì che il mercato (non solo digitale) è interamente dominato dai GAFAM americani. Non solo, ma questi ultimi stanno accrescendo ulteriormente il loro potere sul mercato, da un lato entrando in nuovi settori strategici come l’industria spaziale, e, dall’altro, ottenendo continui dilazionamenti, di anno in anno, delle misure già predisposte contro di essi dalle autorità americane e soprattutto europee (divieto di esportazione dei dati, web tax, fine degli abusi di posizione dominante).

Questo è particolarmente grave perché, come aveva rivelato già Milward, fin dal principio era stato chiarito al nostro mondo industriale che il boom trainato dalla conversione, in industria dei trasporti, dell’industria bellica, concentrato su vetture di bassa gamma, come consigliato dal dipartimento americano dell’Industria, non avrebbe potuto durare in eterno, proprio a causa del prevedibile successo di tale boom e della conseguente “trappola del reddito medio”. Inoltre, come dichiarato a suo tempo alla stampa dal compianto Ing. Chou dell’ Olivetti,  era stato anche soffocato il tentativo, veramente innovativo, dell’azienda di Ivrea  di entrare da leader nel mercato e nella cultura dell’informatica, la quale ultima domina oggi ogni aspetto dell’economia e della politica mondiali. Anche l’industria culturale torinese (Einaudi, Loescher, IPSOA, ISVOR)  avrebbe potuto svilupparsi solo seguendo l’approccio multidisciplinare favorito da Olivetti, mentre invece il suo ossequio ai dettati del “mainstream” politico ne aveva decretato l’insostenibilità nel lungo periodo.

Ne consegue che l’idea di cedere a un partner estero il controllo della FIAT e, di conseguenza, di disinvestire anche dal vastissimo indotto auto (cioè, in sostanza, da tutta l’economia del Piemonte), non è di oggi. Fin dagli inizi, nel 1971,  della mia vita lavorativa nell’ industria metalmeccanica cittadina, avevo assistito al prevalere di  quell’ orientamento, inaugurato dalla cessione della maggioranza italiana in  prestigiose aziende  componentistiche come RIV e Way-Assauto, per le quali avevo lavorato. Dopo di allora, a quante dismissioni avevo dovuto assistere! Sono stato perfino preposto all’ Ente “Dismissioni” della SEPIN.

Ricordo però che quando, nel 1985, si era profilato l’accordo FIAT-Ford, l’opposizione del management torinese, di cui facevo parte, era stata determinante, perché, a dispetto della retorica della “fusione fra eguali”, era chiaro a tutti già fin da allora che l’accordo avrebbe significato la subordinazione di Torino a Detroit. Cosa che, allora, la tecnostruttura FIAT giustamente rifiutava, e l’Avvocato Agnelli era restio a imporre, conscio che la vera forza della sua famiglia consisteva nel catalizzare le energie culturali, politiche, tecnologiche e professionali del Piemonte, che non era certo il caso di alienarsi :”Alla fine la Ford era pronta a cedere il controllo della nuova società alla Fiat, ma solo per un periodo transitorio da 5 a 7 anni. Ghidella avrebbe dovuto guidare la società per questo periodo o almeno per la prima parte di questi anni. Quindi la nuova società sarebbe stata posseduta al 51% dalla Fiat e al 49% dalla Ford per i primi anni e dopo il controllo sarebbe passato nelle mani degli americani”.

Il progetto era però, come dicevamo, in preparazione da tempo (forse dalla Seconda Guerra Mondiale). E infatti esso,  alla prima occasione, fu ritentato, questa volta con General Motors, nel 2000. Ma qui era stata la stessa proprietà a voler rescindere l’accordo già firmato, approfittando delle favorevoli clausole di uscita previste nel contratto:”Esso prevedeva che GM sottoscrivesse una partecipazione del 20% in Fiat Auto, in cambio di azioni della stessa GM per una quota pari a circa il 5,1% (percentuale tale da far diventare Fiat il primo azionista industriale in GM) della capitalizzazione della società di Detroit equivalente ad un valore di 2,4 miliardi di dollari (www.fiatgroup.com). L’intesa ha portato alla creazione di due joint venture paritetiche, una negli acquisti e l’altra nei motori e nei cambi. L’accordo è stato firmato per Fiat dal presidente di allora Paolo Fresco e dall’amministratore delegato Paolo Cantarella. Per GM, invece, erano presenti l’ad John Smith e il presidente Richard Wagoner. Nell’area degli acquisti Fiat Auto e GM sfrutterebbero le proprie capacità specifiche, compresi il team interfunzionale “piattaforma componenti” di Fiat Auto e i “creativity teams” di GM. Il volume totale di acquisti delle due società consentirebbe importanti possibilità di sinergie. Inoltre, Fiat Auto e GM, con il suo partner nei motori diesel Isuzu, intendono sfruttare le proprie risorse per incrementare l’offerta di motori e cambi, migliorare le prestazioni e ridurre i costi. Gli accordi prevedevano anche il riconoscimento a favore del Lingotto di un diritto d’opzione per cedere il restante 80% a General Motors, nel periodo tra il 24 gennaio 2004 (spostata poi al 2 febbraio 2005) e il 23 luglio 2009 (24 luglio 2010)”.

Del resto, era stato lo stesso Avvocato Agnelli, in un libro-intervista, a teorizzare una sorta di “nazionalismo economico” di Torino incentrato sul ruolo internazionale della FIAT. In quel libro, Agnelli usciva dal solito schema della città operaia, per includere, fra i beneficiari dell’ egemonia torinese, i fornitori, i professionisti e il ceto medio (gli “stakeholders”).

In effetti, a dispetto della retorica “mainstream” sul preteso carattere impersonale e a-nazionale delle concentrazioni industriali internazionali, queste sono rette invece da una ben “localizzata” volontà di potenza, che si manifesta attraverso i tre capisaldi del controllo unitario, della nazionalità e della politicità (basti pensare a tutta la politica attuale delle “Golden Shares”).

Nel 2012, la crisi della Chrysler (già ceduta alla Mercedes, ribattezzata Daimler, ma poi rimessa sul mercato per via giudiziaria grazie al sostanzioso supporto politico di Obama) aveva dato a qualcuno l’illusione di poter acquisire il gruppo americano mantenendo il controllo in Italia. Una’illusione infondata, visto che il precedente accordo Daimler-Chrysler era fallito proprio per la pretesa del socio americano Cerberus che la promessa di Schremp di un “merger among equals” venisse poi veramente mantenuta dai Tedeschi, che non lo potevano invece fare a causa della partecipazione dei lavoratori alla gestione dell’impresa (Mitbestimmung), che non avrebbe potuto essere preservata con una fusione alla pari. La politica dell’ “America First” non aveva mai mancato, fino da allora, d’incidere pesantemente anche sulle fusioni societarie internazionali, con pesanti pressioni affinché fosse mantenuta sempre almeno una funzione di controllo americana (cosa poi realizzatasi soprattutto con la complessa legislazione  fiscale su quelle transatlantiche)

Fu così che, per prevenire le suscettibilità americane, fu necessario rendere labile e irriconoscibile, non solo la nazionalità degli Elkann, ma anche il reale centro di FCA (con una spartizione di fatto fra Dearborn, Londra e Amsterdam, e l’esclusione di Torino).

Il “Patriottismo industriale torinese” di Giovanni Agnelli
  • 2. In Stellantis, comanda la Francia

Questa dinamica “geopolitica” dei M&A (Mergers and Acquisitions) è stata confermata, nel caso della recente “fusione” tra Fiat-Chrysler (FCA) e il Gruppo Peugeot Sa (PSA), dal ruolo determinante dell’industria di Stato francese (supportata dalla “participation”, corrispettivo francese della Mitbestimmung), e dal “portage” di azioni da parte di prestanomi.

Anche qui l’illusione del “merger among equals” (alimentata questa volta dai Francesi) non si è potuta mantenere, perché in realtà c’è sempre qualcuno che, grazie ai patti parasociali, comanda, e le autorità di banca e borsa lo vogliono sapere. La risposta ufficiale è stata che comanda la “PSA”, vale a dire il Gruppo francese il cui azionista di riferimento (come anche nella Renault) è il Governo francese (unico soggetto politico ed economico smanioso di estendere il proprio controllo sull’ industria europea, mentre Stati e famiglie imprenditoriali sembrano fare a gara per cedere il controllo ad estranei).

Come da accordi, ognuno dei due gruppi ha nominato cinque membri, con l’undicesima poltrona assegnata a Carlos Tavares, già presidente del consiglio di gestione di PSA, il quale ha ottenuto la carica di amministratore delegato. Proprio questa nomina è il peso che fa pendere l’ago della bilancia dalla parte transalpina, concedendo di fatto la maggioranza assoluta, nel cda, a PSA, mentre la presidenza affidata a John Elkann è più di rappresentanza che non decisionale. Del resto, per capire chi comanda, basta vedere che Tavares guadagna 4 volte più di Elkann.E sarebbe assurdo se così non fosse, dato che la quota aggregata di John Elkann, grazie ad un sistema di scatole cinesi oggi messa in discussione dalla madre Margherita, è appena dell’ 1,75%.

Come si può vedere, nonostante tutte le retoriche ufficiali, siano esse liberistiche o statalistiche, l’industria automobilistica è sempre stata  politicamente determinante e determinata, e il controllo ultimo, la “golden share” appartiene da sempre a un Governo o qualche oligarca legato a un Governo. Con tutto quello che si dice di Cina e Russia, sono poi invece sempre i Paesi europei quelli che si riservano maggiormente il controllo (anche se discreto) delle loro grandi imprese. Solo l’Italia sembra essere un’eccezione, perché la FIAT è stata da sempre, più che sotto il controllo italiano, sotto quello di governi “amici”. Infatti, il Governo italiano  si è sempre rifiutato di influenzare direttamente le scelte strategiche delle sue grandi imprese, a tal punto che sono state spesso le imprese stesse (e perfino quelle di Stato) a dare ordini al Governo, e non viceversa, come nel caso della legge fiscale modificata in concomitanza con il trasferimento all’ estero della sede della FIAT.

Non è un caso  che, mentre le bombe alleate radevano al suolo mezza Torino, e in particolare chiese e monumenti, la FIAT, massima industria militare del Paese, per giunta  presidiata dalla Wehrmacht, fosse sopravvissuta indenne a tutta la guerra. Né che Raffaele Mattioli avesse affermato di avere pilotato egli stesso, dagli uffici della Comit di Milano, l’intera transizione da Mussolini a Badoglio,  passando niente po’ po’ di meno che attraverso la rivolta del Gran Consiglio del Fascismo, il colpo di Stato del Re, l’Armistizio di Cassibile e il Processo di Verona.

Non stupisce allora neanche che oggi, nel Consiglio di Amministrazione di  Stellantis, non sieda alcun rappresentante dei lavoratori italiani, mentre sono rappresentati quelli del gruppo PSA. Infatti, politici e sindacati italiani hanno sempre rifuggito ogni discorso sulla rappresentanza societaria degli stakeholders (oggi pressoché universale in Europa), unico (anche se misconosciuto) reale baluardo contro l’alienazione de controllo sulle imprese strategiche (come ha dimostrato la storia delle imprese tedesche e francesi, ambedue all’ avanguardia nel campo della cogestione).

Singolare il meccanismo di rappresentanza dei lavoratori che nella sostanza aggira le prescrizioni delle leggi francesi, tedesche ed europee sulla partecipazione di quelle italiane. Nel board di Stellantis non c’è alcun rappresentante dei dipendenti italiani e tedeschi mentre c’è Jacques de Saint-Exupery (che non è un sindacalista operaio) a rappresentare (ma solo formalmente) quelli francesi. Fiona Clare Cicconi, nominata da FCA quale rappresentante dei suoi lavoratori, è  invece l’ex responsabile delle risorse umane della contestatissima Astrazeneca (anglo-svedese). I sindacati italiani lamentano che: «Fca ha deciso di fare da sé nell’individuare il componente che dovrebbe, simmetricamente a quello già presente in PSA, rappresentare i lavoratori in Stellantis».

Abbiamo così il paradosso di una Stellantis che vpotrebbe essere un modello perfetto di “società europea” e invece ha lo statuto di una Naamloze Vennootschap olandese, è dominata dal Governo Francese e non ha una rappresentanza europea dei lavoratori.

Mercedes in Cina

3.Torino deliberatamente umiliata

Non può quindi infine stupire in alcun modo il drastico ridimensionamento, non solo economico, ma, anche e soprattutto, sociale e culturale, della Città di Torino, città simbolo di questa cultura “anti-partecipazione” dei Governi, dei sindacasti e degl’imprenditori.

Gli effetti di questa cultura sono eclatanti soprattutto se confrontati alla storia della capitale della Volkswagen, Wolfsburg, oggi più che mai centrale nel mondo dell’ auto anche quando la maggior parte delle auto Volkswagen viene prodotta e venduta in Cina.

Intanto, coerentemente con i piani dell’accordo messo nero su bianco lo scorso dicembre fra FCA e PSA (il “Combination agreement”), sono saliti a 800 gli esodi incentivati nell’area metropolitana. Coinvolte la Teksid di Carmagnola e l’ ex TEA di Grugliasco. Pensione anticipata anche per 350 dipendenti del settore impiegatizio. Solo cento i nuovi assunti. L’ha reso noto la FIOM dopo la firma dell’accordo alla Carrozzeria di Mirafiori per l’uscita incentivata di 160 addetti e quello per i 100 della Maserati di Grugliasco. Sin qui i circa 300 esodi volontari già comunicati per quanto riguarda il polo torinese che comprende Mirafiori e l’ex Bertone.

Agli inizi di settembre, inoltre, verrà perfezionato l’accordo per gli impiegati degli Enti Centrali, che prevede 350 uscite e un centinaio di ingressi.

Intanto, non è stata assegnata a Torino la cosiddetta “Gigafactory” della Stellantis per le batterie elettriche (la quale per altro neppure a Termoli compenserà gli attuali licenziamenti).La Maserati si trasferisce a Mirafiori e l’ex stabilimento Bertone di Grugliasco rischia di diventare presto un pezzo di archeologia industriale, con la chiusura definitiva di quello che era nato come “polo del lusso”, con la Maserati, che oggi lavora a singhiozzo, e in cui le ore di cassa integrazione superano quelle di attività.  Si tratta dell’accorpamento di tutta la produzione torinese a Mirafiori, con l’affiancamento alla Levante delle produzioni di Gran Cabrio e Gran Turismo, tutti modelli Maserati. A Grugliasco resterà un’attività residuale legata a Ghibli e Quattroporte.

Situazione ulteriormente aggravata dalla chiusura di Melfi e Pomigliano.

Tutto ciò ammesso che le politiche della transizione ecologica accelerata non portino di fatto (come alcuni paventano) alla chiusura di tutte le fabbriche europee di auto di lusso.

Tutto ciò nonostante che la FCA abbia contratto un prestito COVID-19 con lo Stato Italiano, che proteggerebbe l’occupazione dei siti italiani. Sebbene il prestito ricevuto da FCA nel 2020, erogato da Banca Intesa Sanpaolo e garantito dalla società pubblica SACE, contenga clausole legate al reinvestimento esclusivamente in Italia dei fondi ricevuti,  Stellantis da allora ha cessato le attività in ben 4 stabilimenti italiani e continua a ridurre l’occupazione.

La cogestione è attualissima anche nella società delle macchine intelligenti

4.Ci  sarebbe voluta anche in Italia la cogestione

Ribadiamo che la chiave di lettura di questa  vera e propria cancellazione del nucleo originario della FIAT va ricercata, non tanto in un processo ineluttabile di crisi del mercato automobilistico e di delocalizzazione, né in una cattiva volontà della proprietà, bensì nelle scelte autolesionistiche della politica, dei sindacati e degli stessi lavoratori.

Nella generale trasformazione del mercato veicolistico in seguito al “middle income trap” in Occidente e alla crescita dell’ Asia, l’industria veicolistica europea può essere salvata (almeno temporaneamente, in attesa di cambiamenti più radicali) proprio con la strategia adottata dai Gruppi tedeschi, basata sulla partecipazione dei lavoratori, sull’ altissima qualità, sull’ automazione e sul presidio diretto del mercato cinese, forte di 30 milioni di vetture all’ anno. Il loro contesto societario, dominato dalla cogestione dei lavoratori e dalla separazione della proprietà dal management, era stato concepito, a partire dal caso Volkswagen negli anni 50,  come una formula per evitare la cannibalizzazione dell’industria tedesca,  allora più che mai possibile per via del regime di occupazione e delle epurazioni. Ricordiamo che la Volkswagen apparteneva originariamente al sindacato nazista “Front der Arbeit”.

In Italia, gl’insostenibili miti dell’insuperabilità della lotta di classe e dell’inaccettabilità di limitazioni ai diritti della proprietà hanno prodotto una debolezza tanto delle direzioni aziendali, che dei lavoratori, di fronte alle inevitabili pressioni delle grandi potenze, dei partiti, della finanza e della concorrenza,  e allo smantellamento delle nostre imprese.

E’ ben vero che, in un’Europa unita con un miliardo di abitanti, non avrebbe probabilmente senso che tutti i Paesi abbiano tutti i tipi di produzione, e quindi l’ Europa del Sud avrebbe dovuto comunque “barattare” con il Nord e con L’Est la manifattura con la cultura, l’ecologia e i servizi,   ma ciò avrebbe dovuto essere deciso dall’ Europa e negoziato fra i Paesi, non già essere il risultato di una serie di fatti compiuti imposti dai più furbi.  In pratica, nulla vieta che le holding dei grandi gruppi siano collocate in Europa Centrale, né che le fabbriche siano in Cina, purché i centri di ricerca, gli uffici finanziari e commerciali, l’indotto del terziario, siano sparsi in tutta Europa, e che, in cambio, vengano collocati nell’ Europa mediterranea istituti e industrie culturali.

Questo per dire che la pur necessaria ristrutturazione, anche territoriale, dell’ economia europea è stata non solo iniqua, ma anche e soprattutto inadatta a combattere efficacemente la concorrenza internazionale.

In conclusione, l’infausta sorte della nostra “Città dell’Auto” era scritta da molti decenni, da quando tanto la  politica, quanto l’imprenditoria, quanto il sindacato avevano rifiutato di seguire il modello tedesco, basato sulla cogestione, sull’ alta qualità e su delocalizzazioni controllate. Oggi, le imprese tedesche, seguendo la clientela,  producono e vendono la maggior parte delle loro auto all’ estero, però la “testa” è sempre più fermamente a Wolfsburg, a Stoccarda e a  Monaco, con la partecipazione alla gestione e agli utili del Governo, del management, delle Autorità locali e dei lavoratori. Addirittura, il Governo cinese ha loro permesso nel 2020, in anticipazione del Trattato UE-Cina poi “congelato”, di acquisire il 100% della proprietà delle fabbriche cinesi loro partner. Le imprese cogestite tedesche sono più forti, non solo della loro dispersa “proprietà”, bensì dei Governi, cinese, tedesco e perfino americano.

Come risultano cocenti, alla luce di questo confronto internazionale, gli ultimi smacchi delle Autorità, managers, lavoratori, torinesi, avvezzi da decenni a prendere schiaffi da proprietà e governo, costituiscono il naturale esito dell’ autolesionismo della strategia fino ad oggi perseguita. Basti pensare al trasferimento all’ estero della sede della FIAT, poi alla scomparsa del marchio, e ora alla chiusura  (e addirittura, vendita all’asta) dello storico edificio del Lingotto, simbolo, non solo della FIAT, ma anche dell’architettura razionalistica italiana, e perfino della tradizione del movimento operaio. A parte il fatto che, contemporaneamente, si stanno vendendo anche le Cartiere Burgo, e perfino la Galleria del Romano, su cui affacciava la stanza del Nietzsche “torinese”. Infine, è stato praticamente azzerato l’ Istituto Italiano per l’Intelligenza Artificiale, senza che le nostre Istituzioni siano riuscite ad ottenere nulla dal Governo.

Altro che “fare squadra” per la città! Siamo di fronte a una sommatoria di carenze, errori e tradimenti che hanno portato a una sconfitta totale. Colpa di Chiamparino o di Cota, di Ghigo o della Bresso, di Fassino, dell’ Appendino o di Ghigo? In realtà, sembra che le colpe risalgano ancor più indietro, e vadano equamente condivise. La colpa è fondamentalmenten degli elettori torinesi, che hanno votato quei politici e continuano a votare gli stessi partiti.

Senza l’ Istituto Italiano per l’ Intelligenza Artificiale, il futuro di Torino è più difficile

5.Il futuro di Torino, dell’ Italia e dell’ Europa

Fino a qualche giorno fa, tutti parlavano ancora di un futuro di Torino nel settore autoveicolistico. Perfino dopo quest’ultima doccia fredda, in piena vigilia elettorale, i politici reclamano ancora una rinegoziazione con Stellantis e con il Governo per una (o due )nuova/e “gigafactory” di batterie. Questo gran parlare è  semplicemente grottesco, per una serie di ragioni, prima fra le quali è che il ridimensionamento, in questi 50 anni, dell’industria metalmeccanica piemontese, è oramai talmente macroscopico, che ne restano solo le briciole, che riguardano al massimo qualche decina di migliaia di operai, su quasi un milione di abitanti di Torino (quando, come noto, un tempo  già soltanto i quadri della FIAT erano 40.000). E’ quest’ultima la classe sociale più penalizzata.Comunque, è oramai evidente che a Torino non vi sarà nessun’attività direzionale, né progettuale, e che anche l’occupazione operaia sarà ridotta ai minimi termini.

Il peggio è che neppure le attività alternative all’automobile sono state gestite meglio di questa. L’enorme patrimonio naturale e storico non viene valorizzato se non in minima parte. Non si studia sufficientemente la nostra storia antica e medievale, né  gli agganci con le diverse culture europee (i Poeti Provenzali, De Maistre,  Nietzsche, Michels..).Ne deriva la  mancanza di “appeal” della nostra offerta culturale e politica.

Neppure il carattere fondamentalmente “museale” della città è stato rispettato, inserendo , in un contesto  di valore architettonico unico, due banali grattacieli (di cui uno -costruito sulle macerie del mio ufficio alla gloriosa FIAT Avio- e mai terminato). Non parlamo poi dell’ industria spaziale, distrutta dallo spezzatino della FIATV AVIO e dall’ assenza dell’ Europa dai più avanzati settori dell’ industria spaziale.

Tutto questo lo scrivo a ragion veduta perché:

-da più di 50 anni ho detto e scritto che ciò sarebbe inevitabilmente avvenuto se non si fosse perseguito un progetto alternativo di città, sulle orme di Adriano Olivetti, fondato sulla sinergia fra cultura, politica, finanza ed europeizzazione programmata delle industrie di alta tecnologia;

-mi ero dedicato appositamente allo studio del lavoro comparato perché vedevo chiaramente che solo un sistema di partecipazione del lavoro a tutti i livelli sul modello tedesco avrebbe potuto ovviare (seppure parzialmente), alle catastrofiche tendenze di lingo periodo dell’”establishment” italiano;

-ancora nel 2019 avevo presentato al Salone del Libro di Torino un libro (“Il ruolo dei lavoratori nell’ era dell’ Intelligenza Artificiale”), esito di un convegno presso l’ Unione Industriale, nel quale tentavo di dimostrare che il modello tedesco di Mitbestimmung è più che mi attuale nell’ era delle Macchine Intelligenti;

-fin dal 1977, mi ero attivato, nell’ ambito del Gruppo CIR, e, più tardi, di quello FIAT, per promuovere una delocalizzazione dell’industria piemontese verso i Paesi in Via di Sviluppo ed ex socialisti basata sul mantenimento sul territorio del controllo e sull’ “upskilling” della società piemontese,   con il rafforzamento delle funzioni politiche, finanziarie e manageriali di Torino, intesa quale centro dell’ economia europea e mondiale;

-anche l’attività di promozione culturale svolta negli ultimi 16 anni da parte di Alpina è andata in questa direzione, puntando tutto sull’ europeizzazione e sul rafforzamento dell’identità della città, come nel caso del progetto di Torino Capitale Europea della Cultura;

-ho appena pubblicato, per il marchio “Alpina”, un nuovo libro bianco sull’Istituto Italiano per l’ Intelligenza Artificiale, che pubblicheremo al prossimo Salone del Libro (14-18 ottobre);

Purtroppo, tutti questi sforzi pluridecennali sono stati inutili, di fronte alla palese volontà di una città di suicidarsi.

6.Il velleitarismo: copertura ideologica delle responsabilità dell’establishment

Purtroppo, sta prevalendo, in quei residui di classe dirigente che ancora sopravvivono a Torino, inaudite retoriche, secondo cui il fatto di essere stata, la nostra Città, fino al 1990, il centro di un impero industriale – come si diceva un tempo, ”Terra, mare cielo”- legittimerebbe la stessa a pretendere che le Autorità europee e nazionali e perfino Stellantis  concentrino qui alcune (per altro marginali), loro attività. In particolare, a proposito di batterie, vorrei ricordare che appena 5 anni fa la FIAT (oggi Stellantis) aveva venduto ai Giapponesi una delle più importanti imprese nel settore batterie per auto: la Magneti Marelli, di cui mi onoro di essere stato, fra il 1986 e il 1988, il responsabile dei Servizi Legali. Perché allora nessuno era venuto fuori con appelli per il mantenimento in Piemonte della manifattura? Avevamo ancora il bastone di comando anche in questo campo, in un colosso presente in tutto il mondo, e ora veniamo a piatire dalla Stellantis la creazione di una fabbrica che, nella migliore delle ipotesi, ci porterebbe in 10 anni 500 posti di lavoro da operaio. Perfino Termoli, che riceverà già a prima di queste fabbriche, si è lamentata del fatto ch’essa non compenserà certo i licenziamenti in corso pure laggiù.

Esemplare (in senso negativo), l’articolo di Salvatore Tropea su “La Repubblica” dell’8 agosto, che titolava con un’ affermazione già a prima vista insostenibile:”Il rilancio di Torino si fonda sull’ eccellenza del passato”. Ma quale eccellenza, se, nel giro di 50 anni, abbiamo ceduto tutte le nostre posizioni industriali alla Silicon Valley, a Milano, alla Motor Valley emiliana,  a Roma, a Parigi, a Detroit, a Shenzhen,  a tutte le province cinesi che, producono, ciascuna, anche con marchi tedeschi, più auto delle singole nazioni europee.

L’eccellenza industriale della Torino del passato era fondata innanzitutto sulle virtù politiche e militari dei Savoia e dei sudditi sabaudi, sulla grinta del sindaco Luserna di Rorà, di Gramsci,  del Senatore e dell’ Avvocato Agnelli, così come  sulla creatività di Adriano Olivetti. Una volta finite quelle generazioni, né la politica, né la cultura, né l’imprenditoria, né il management, si sono rivelati all’altezza di un passato sempre più lontano. Hanno prevalso la ristrettezza di orizzonti, il conformismo professionale e ideologico, gl’incesti fa politica ed economia, il servilismo dei gate-keepers, la mentalità burocratica del management,  la debolezza di carattere delle nuove generazioni, un’interpretazione quietistica del “pensiero unico” che incita all’ accettazione passiva di un presunto “corso della storia”.

Non vedo poi come Tropea possa affermare, con un riferimento criptico al recentissimo ridimensionamento dell’Istituto Italiano di Tecnologia, che quella sarebbe stata una “scorciatoia”, mentre invece Torino dovrebbe continuare a fare ciò che ha fatto in passato (anche se gliene sono stati tolti i mezzi). Ma si rende conto Tropea che, in questi 75 anni, nel resto del mondo le vocazioni economiche prevalenti sono cambiate molte volte, con l’avanzare trionfale, prima, del terziario, e, ora, del digitale?che le multinazionali americane “tradizionali” hanno ceduto alla Big Tech i primi posti nelle classifiche del Dow Jones? che la Cina non è più, né un Paese in via di sviluppo, né un Paese agricolo, né la “fabbrica del mondo”, bensì il “cervello del mondo”, e non importa più, bensì esporta, tecnologia? E noi invece aspiriamo solo a tornare ad essere, molto in piccolo, ciò che eravamo, in grande, nel secolo scorso?

Purtroppo, di questi grandi temi non sentiamo parlare nella campagna elettorale oggi in corso, e ci chiediamo se qualcuno abbia una qualunque, seppur misera, idea da proporre in proposito agli elettori.

Un Progetto Economico Europeo non può avere al centro se non la programmazione della transizione digitale

7.Un  Progetto Economico Europeo al di là della “Strategia Industriale Europea”

Situazioni come quelle di Torino sono presenti ovunque in Europa, anche se in modo meno drammatico. Esse dipendono dall’ assenza di un qualunque serio accenno di capacità programmatica. Come abbiamo viso, il processo di specializzazione e riqualificazione delle varie aree dell’Europa, lasciato senza “paletti” a un mercato d’ imprese sub-marginali esposte a concorrenti enormi, agguerriti e liberi di muoversi, ha portato a risultati assurdi, come il concentrarsi di fatto del controllo dei grand gruppi europei nell’Europa Centrale, il predominio nell’ Europa Meridionale di manifatture obsolete e di una pletora d’ imprese familiari nei settori commerciale e dei servizi alle persone. Non sono state presidiate le aree, oggi determinanti, della cultura, dell’informatica, dell’aerospazio, oggi completamente in mano agli USA e alla Cina.

L’attuale Unione Europea, anziché porsi, come sarebbe  nelle sue ambizioni,  quale il “Trendsetter del Dibattito Globale”, insegue faticosamente i nuovi scenari mondiali. Per esempio, la “Strategia Industriale Europea” era stata annunziata il 20 marzo 2020, vale a dire il giorno prima che l’OMS dichiarasse iniziata la pandemia di Covid. Ma la Cina aveva già fornito ben tre mesi prima le famose informazioni sul Covid, che qualcuno pretenderebbe “ritardate”. Com’è possibile che, a Bruxelles, nessuno si fosse ancora accorto che la pandemia avrebbe modificato profondamente lo scenario economico mondiale?

E, infatti, un anno dopo, la Commissione si è vista costretta a emettere una rettifica alla strategia dell’anno scorso, focalizzata sulla ricerca di rimedi contro le cosiddette “dipendenze” dell’Europa. Ma anche questa rettifica è monca: essa non tratta in alcun modo del problema più grave dell’Europa: la mancanza di  industrie digitali europee. La quale costituisce la più spettacolare fra le nostre dipendenze, in quanto lascia cultura, difesa, politica ed economia europee in balia dei GAFAM, che ci sottraggono continuamente dati, risorse, intelletti e materia imponibile, trasferendoli  fuori della UE.

I provvedimenti previsti dal documento della Commissione affrontano poi la questione in un modo così indiretto, da condannare l’iniziativa all’ insuccesso.

Innanzitutto, vi sono l’”Alliance on Processors and Semiconductor Technologies” ,l’ “Alliance for Industrial Data, Edge and Cloud “, l’”Alliance on Space Launchers” e l’”Alliance on Zero Emission Aviation”. Come si era però visto nel settore aerospaziale, queste “alleanze” sono paralizzanti, tant’è vero che tanto Arianepace, quanto Airbus, sono state poi trasformate, per renderle efficienti, in società di capitali , come avevo potuto constatare personalmente in qualità di responsabile del servizio legale della FIAT Avio, partner e fornitrice strategica di ambedue. Non per nulla era stato creato appositamente vlo strumento della “Societas Europaea”

Questa inefficienza si è vista ancora pochi giorni fa coll’annullamento, per l’opposizione spagnola, dell’ assegnazione dell’ appalto per il centro di supercomputer di Barcellona, alla ditta franco-americana ATOS (di cui il Commissario Breton era stato fino a poco fa il presidente), quando invece gli Spagnoli ritenevano più competitiva quella  di un consorzio sino-americano.

Il bello è che, mentre gli Stati Uniti godono (forse ancora per poco), di una posizione dominante a livello mondiale nei settori di alta tecnologia, ma sono riluttanti ad applicare, alle proprie imprese in posizione dominante, i principi della libera concorrenza da essi tanto decantati, e applicati così rigorosamente fino a un secolo fa (casi Standard Oil e AT&T), e l’Europa, che pur stando appena emettendo, in questo campo, i primi vagiti, pretenderebbe di costituire il modello mondiale della governance digitale, la Cina, che solo in questo secolo ha raggiunto gli Stati Uniti, non solo li sta superando industrialmente, ma sta anche applicando, con la precisione di un manuale, ai propri BATX, tutte le regolamentazioni  previste dai prolifici legislatori americani ed europei, ma completamente disapplicate dai relativi Enti regolatori. In tal modo, la Cina sa proponendo a mondo un modello di mercato digitale continentale retto sulla concorrenza perfetta fra molti produttori nazionali e controllato attentamente da regolatori di mercato retti dalle migliori norme europee  e americane (il vero “Trendsetter del Dibattito Mondiale”), togliendo all’ Europa anche questo primato.

I riferisco in particolare a:

a) l’Antitrust: L’Amministrazione Statale per la Regolamentazione del Mercato (ciò che è in USA la Federal Trade Commission), creata appena nel 2018, ha incriminato, e, in molti casi, multato, 35 aziende informatiche nazionali per fusioni non dichiarate, contratti di esclusiva vietati e tattiche commerciali non trasparenti;

b)la Protezione dei Dati:L’Amministrazione Cinese del Ciberspazio, creata nel  2014, ha sospeso la quotazione negli Stati Uniti della società cinese Didi per violazione dei protocolli di sicurezza;

3) “Espansione disordinata”.Altre imprese sono state penalizzate per altre violazioni delle regole del mercato.

Secondo alcuni commentatori, la  Cina starebbe abbandonando il modello americano, incentrato sull’ high tech, per abbracciare quello “tedesco” fondato sulla “fabbrica intelligente”, anche per controbilanciare le pressioni americane per sabotare le filiere di fornitura cinesi; secondo altri, queste misure sarebbero state adottate per venire incontro al desiderio dei cittadini cinesi di vedersi maggiormente tutelati contro le multinazionali, come promesso da tutti i Governi del mondo, ma attuato seriamente solo dalla Cina. Ambedue obiettivi assolutamente legittimi, e che a parole sarebbero comuni anche ai legislatori e regolatori europei, che però in realtà non li perseguono per nulla , lasciando  i nostri concittadini, le nostre imprese e i nostri lavoratori,  assolutamente indifesi, con i risultati che vediamo nella nostra Città.

Soprattutto, l’attuazione di quelle politiche rende  il sistema industriale cinese un modello completo e avanzato, tanto dal punto di vista strutturale che da quello dei diritti, superando dunque, nel primo caso, i monopoli tecnologici americani, e, nell’ altro, le pretese di leadership dell’ Unione Europea quale Trendsetter del Mercato Globale.

Speriamo che si possano criticare tutte queste “défaillances” nella Conferenza sul Futuro dell’Europa, con l’obiettivo di una “perestrojka” radicale del sistema economico del nostro Continente e della rinascita delle nostre Città.